การตั้งบริษัทลูกของ ร.ฟ.ท. : จุดเริ่มต้นแห่งการแปรรูป

การตั้งบริษัทลูกของ ร.ฟ.ท. : จุดเริ่มต้นแห่งการแปรรูป
โดย สามารถ มังสัง 29 มิถุนายน 2552 15:27 น.
เมื่อวันที่ 23 มิถุนายน ที่ผ่านมา สหภาพแรงงานการรถไฟแห่งประเทศไทย
ได้ทำการประท้วงรัฐบาลด้วยการหยุดเดินรถร้อยกว่าขบวน
และเป็นเหตุให้ผู้โดยสารนับแสนคนได้รับความเดือดร้อน ทั้งการรถไฟฯ
เองก็ได้รับความเสียหายจากการสูญเสียรายได้ประมาณ 5 ล้านบาท

แต่อย่างไรก็ตาม การประท้วงดังกล่าวได้ยุติลงในวันรุ่งขึ้น คือ
วันที่ 24 มิถุนายน หลังจากที่ได้มีการเจรจากับพล.ต.สนั่น ขจรประศาสน์
และได้คำตอบว่า จะมีการทบทวนมติ ครม.เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน ตามที่สหภาพฯ
ร้องขอ

อะไรคือเหตุให้สหภาพฯ ประท้วงมติ ครม.ดังกล่าว
และถ้าปล่อยให้รัฐบาลดำเนินการโดยไม่มีการทบทวน
จะมีผลกระทบในส่วนของพนักการการรถไฟฯ และประชาชนโดยรวมอย่างไร?

ในประเด็นแรกที่ว่า
อะไรคือเหตุให้พนักงานการรถไฟแห่งประเทศไทยทำการประท้วงเข้าใจได้ไม่ยาก
เพียงแต่นำรายละเอียดของมติ ครม.วันที่ 3 มิถุนายน 2552 มาศึกษา
และทำการเปรียบเทียบกับสิ่งที่เคยเกิดขึ้นในรัฐวิสาหกิจอื่น เช่น ปตท.
เป็นต้น

มติ ครม.ในส่วนที่เป็นที่มาของความขัดแย้ง
และก่อให้เกิดการประท้วงในข้อต่างๆ ดังต่อไปนี้

1. เห็นชอบผลการประชุมคณะกรรมการกำกับนโยบายด้านรัฐวิสาหกิจ
(กนร.) ครั้งที่ 1/2552 เมื่อวันที่ 9 มีนาคม 2552

2. อนุมัติในหลักการให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.)
ดำเนินการตามที่ กนร.
เสนอเกี่ยวกับแนวทางการบริหารจัดการเพื่อฟื้นฟูทางการเงินของ
ร.ฟ.ท.ดังนี้

2.1 ให้ปรับโครงสร้างการบริหารจัดการของ
ร.ฟ.ท.โดยการจัดตั้งบริษัทเดินรถ และบริษัทบริหารทรัพย์สินแยกจาก
ร.ฟ.ท.โดยให้ ร.ฟ.ท.ดำเนินการดังนี้

(1) จัดตั้งบริษัทลูก 2 บริษัท คือบริษัทเดินรถ
และบริษัทบริหารทรัพย์สินที่ ร.ฟ.ท.ถือหุ้นร้อยละ 100 ภายใน 30 วัน
นับแต่วันที่คณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติในหลักการ
ทั้งนี้ให้คณะกรรมการพิจารณากำหนดทุนจดทะเบียนเริ่มต้นที่เหมาะสม

(2) พิจารณาแบ่งแยกภารกิจสินทรัพย์ และหนี้สินระหว่าง
ร.ฟ.ท.กับบริษัทลูกทั้ง 2 บริษัท รวมทั้งกำหนดกิจกรรมระหว่างกัน
และราคาให้เหมาะสม และเสนอให้ กนร.หรือคณะรัฐมนตรีเห็นชอบอีกครั้งภายใน
150 วัน นับแต่วันที่คณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติในหลักการ

2.2 ให้ภาครัฐรับภาระการลงทุนโครงสร้างขั้นพื้นฐานในอนาคตของ
ร.ฟ.ท.โดยให้กระทรวงการคลัง
สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
และสำนักงบประมาณร่วมพิจารณาการรับภาระการลงทุนโครงสร้างขั้นพื้นฐานของ
ร.ฟ.ท.

2.3 ให้กระทรวงการคลัง
และสำนักงบประมาณร่วมพิจารณาในการแก้ไขภาระหนี้สินของ
ร.ฟ.ท.โดยใช้รายได้ของ ร.ฟ.ท.และบริษัทลูกจ่ายคืนเงินต้น
และดอกเบี้ยที่กระทรวงการคลังช่วยเหลือ

2.4 ให้คณะกรรมการ ร.ฟ.ท.พิจารณาเสนอกรอบอัตรากำลัง กับยุทธศาสตร์
และแผนงานของ ร.ฟ.ท.ให้กระทรวงการคลังพิจารณาเห็นชอบก่อนนำเสนอคณะรัฐมนตรีทบทวนมติ
ครม.เมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม 2541 ที่กำหนดให้
ร.ฟ.ท.งดรับพนักงานใหม่ที่เกี่ยวกับการเดินรถ
และตำแหน่งที่ใช้คุณวุฒิพิเศษแต่ต้องไม่เกินร้อยละ 5
ของพนักงานที่เกษียณอายุ

2.5 ให้ ร.ฟ.ท.เร่งรัดเสนอแผนการเพิ่มบทบาทภาคเอกชนในกิจการของ
ร.ฟ.ท.และบริษัทลูกภายใน 180 วัน
นับแต่วันที่คณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติในหลักการ

2.6 นอกจากนี้ที่ประชุมได้มีข้อสังเกตเพิ่มเติมดังนี้

(1) เห็นควรให้บริษัทบริหารทรัพย์สินทำหน้าที่จัดหาเอกชนเพื่อพัฒนา
และบริหารที่ดินของ ร.ฟ.ท.โดยบริษัทจะทำหน้าที่บริหารสัญญาเช่า
(Management Agency) เท่านั้น
และขอให้บริษัทระงับการพัฒนาไปสู่การเป็นบริษัทพัฒนาอสังหาริมทรัพย์
(Real Estate Developer) อย่างเต็มรูปแบบในระยะที่ 2

(2) เห็นด้วยให้ ร.ฟ.ท.นำเสนอประมาณการทางการเงินที่
ร.ฟ.ท.จะใช้ในการปรับปรุงโครงสร้างการบริหารจัดการของ
ร.ฟ.ท.พร้อมกับโครงสร้างองค์การของบริษัทลูกทั้ง 2 แห่งเพิ่มเติม
เพื่อประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรีต่อไป

(3) ให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาความชัดเจนของความรับผิดชอบในส่วนของการลงทุนระบบ
อาณัติสัญญาณ ว่าเป็นหน้าที่ของ
ร.ฟ.ท.ที่ภาครัฐจะต้องเป็นผู้รับภาระหรือบริษัทเดินรถเป็นผู้รับภาระ
เพื่อประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี

ทั้งหมดที่ยกมาเป็นเพียงส่วนหนึ่งของมติ ครม.เมื่อวันที่ 3
มิถุนายน 2552 และน่าจะเป็นส่วนที่เป็นชนวนให้เกิดความขัดแย้งระหว่างสหภาพแรงงานการรถไฟฯ
กับรัฐบาลมากที่สุด
ทั้งนี้น่าจะอนุมานโดยอาศัยปัจจัยในเชิงตรรกะดังต่อไปนี้

1. การจัดตั้งบริษัทลูกของรัฐวิสาหกิจที่ผ่านมา เช่น ปตท. เป็นต้น
จะจบลงด้วยการแปรรูป
นำหุ้นส่วนหนึ่งออกขายให้เอกชนเข้ามาถือโดยผ่านทางตลาดหลักทรัพย์ฯ

ดังนั้นเมื่อ ร.ฟ.ท.ได้เดินเส้นทางเดียวกับ
ปตท.จึงไม่มีเหตุห้ามมิให้พนักงาน ร.ฟ.ท.เข้าใจว่า
ร.ฟ.ท.กำลังเป็นไปในทิศทางเดียวกับรัฐวิสาหกิจอื่นที่เริ่มต้นด้วยการตั้ง
บริษัทลูก และจบลงด้วยการแปรรูป

2. ความเข้าใจของพนักงาน
ร.ฟ.ท.ใช่ว่าจะเกิดขึ้นอย่างเลื่อนลอยไร้เหตุผล
หรือเนื่องมาจากความกลัวการสูญเสียความเป็นรัฐวิสาหกิจเมื่อมีเอกชนเข้ามามี
บทบาทในองค์กรด้วยการถือหุ้น
หรือรับภาระในการบริหารกิจการขององค์กรในรูปของการได้รับสัมปทาน

แต่เกิดจากข้อความบางตอนในมติ
ครม.เองที่ส่อเค้าว่าจะต้องเดินไปสู่ทิศทางการแปรรูปในที่สุด
จะเห็นได้ในข้อ 2.2
ที่ว่าให้ภาครัฐรับภาระการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานซึ่งหมายถึงรางและอุปกรณ์
ที่เกี่ยวกับการเดินรถ
รวมไปถึงสถานีอันเป็นการเปิดช่องให้เอกชนเข้ามาลงทุนสัมปทานเดินรถโดยลงทุน
ตัวรถ ในทำนองเดียวกับรถไฟฟ้าของ รฟม.

นอกจากนี้ ในข้อ 2.6 (1)
ก็ค่อนข้างจะส่อเค้าว่าเป็นการเปิดช่องให้เอกชนเข้ามามีบทบาทในกิจการของ
บริษัทลูกที่ ร.ฟ.ท.ตั้งขึ้นแน่นอน

3. นอกจากการเปิดช่องให้เอกชนเข้ามามีส่วนบริหารจัดการในกิจการแล้ว
ยังมีประเด็นที่ทำให้พนักงานมองเห็นการสูญเสียประโยชน์
และอำนาจการต่อรองจากการที่มติ ครม.เห็นชอบให้มีการลดจำนวนพนักงานลง
ในส่วนของ ร.ฟ.ท.และเปิดทางให้บริษัทลูกมีบทบาทเพิ่มขึ้นซึ่งหมายถึงว่าถ้าเอกชนเข้ามา
มีส่วนในการจัดการมากขึ้นเท่าใด กำลังของพนักงานก็อ่อนลงมากเท่านั้น

ส่วนประเด็นว่า ถ้าปล่อยให้กิจการของ ร.ฟ.ท.เป็นไปตามมติ
ครม.และสุดท้ายจบลงด้วยการแปรรูป
ประชาชนโดยรวมได้รับผลกระทบอะไรหรือไม่นั้น
มองเห็นได้ชัดเจนและทันทีก็คือ
ราคาค่าโดยสารและบริการบรรทุกสิ่งของน่าจะต้องเพิ่มขึ้นแน่นอน
เพราะเอกชนทำธุรกิจจะต้องมุ่งแสวงหากำไร

ถ้าต้องแบกรับราคาเพิ่มก็พอจะรับได้หากคุณภาพของการให้บริการดีขึ้น
กว่าเดิม แต่ใครจะรับประกันในเรื่องนี้
เพราะการที่เอกชนเข้ามาดำเนินการก็มิได้หมายความว่าจะทำให้คุณภาพการให้
บริการดีขึ้น ขอให้ดูรถร่วม ขสมก.เป็นตัวอย่าง
ราคาแพงขึ้นแต่คุณภาพก็แตกต่างไปจากรถของ ขสมก.เอง

ด้วยเหตุนี้ ถ้ารถไฟฯ
ไปอยู่ในมือของเอกชนภายใต้การดูแลของกระทรวงคมนาคมที่มักจะมีนักการเมือง
เข้ามาแสวงหาประโยชน์ในทุกยุคทุกสมัย ใครจะรับประกันได้ว่าจะดีขึ้น

ดัง นั้น จึงขอฝากไปถึงรัฐบาล โดยเฉพาะอย่างยิ่งนายกรัฐมนตรีว่า
การตั้งบริษัทลูกของ ร.ฟ.ท.วันนี้ยังไม่มีการแปรรูป
แต่กล้ารับประกันหรือไม่ว่าวันหน้าจะไม่มีการแปรรูปเหมือน ปตท.

http://www.manager.co.th/Daily/ViewNews.aspx?NewsID=9520000073433